За смисъла на промените в Закона за движението по пътищата

Михаил Екимджиев

            В сряда Правителството одобри поредните промени в Закона за движението по пътищата (ЗДвП), предложени от МВР. Това е седемнадесета поправка в закона след неговото приемане през 1999 г. Голяма част от досегашните изменения предвиждаха завишаване на предвидените в закона наказания. От друга страна, нищо не се правеше за събиране на наложените глоби, нито за санкциониране на длъжностни лица от общините и от Изпълнителна агенция „Пътища” – отговорни за дупките, за лошата маркировка и за неизброимите „капани” по пътищата, които често причиняват ПТП. Поредните промени затвърждават усещането, че МВР и Министерски съвет (МС) отказват да възприемат очевидността, че не тежестта на предвидените в закона, но неизпълнявани наказания, а чувството за тяхната неизбежност може да промени ситуацията по пътищата. Промяната обаче изисква подобряване на контрола от страна на МВР за спазване на ЗДвП, а не ялови  законодателни изменения. Опитът от последните години показва, че без контрол за спазване на правилата, всяка промяна би била обречена на неуспех. Когато години наред държавата не следи за спазването на тези правила, в общественото съзнание, тяхното нарушаване престава да бъде неправомерно. Така например, през последните няколко години не съм видял полицаи, следящи за предимството на пешеходци на пешеходна пътека без светофар. Резултатът е прилежно отчетен в полицейските статистики - десетки пешеходци загиват всяка година на пешеходни пътеки. Когато шофьор спре, за да даде предимство на пешеходец на „зебра”, последният не винаги разбира „жеста” и не смее да премине. Същевременно, други шофьори ругаят „неадекватния” си колега, който „неочаквано” спира. Тази ситуация се възпроизвежда ежедневно пред безучастните погледи на „катаджиите”, които, като прилежни статисти, отчитат „необичайно” висок процент загинали пешеходци, спрямо общия брой на жертвите във войната по пътищата. В този контекст, липсата на гаранции за надежден контрол от страна на МВР превръща последните промени в ЗДвП в „смешни движения” с популистки привкус.

Според една от промените в законопроекта, шофьори, със стаж до две години, ще бъдат санкционирани, дори когато бъде установена концентрация на алкохол в кръвта им от 0,2 промила. За останалите „стари” шофьори, допустимата граница остава 0,5 промила, каквото е в момента за всички водачи на МПС. В публичните си изявления представителите на вътрешното министерство не дадоха смислено обяснение за този различен подход. Общоизвестно е, че алкохолът е причина или съпричинител на значителна част от ПТП. Не става ясно обаче дали МВР разполага със статистика, доказваща, че тъкмо „новите” шофьори по-често причиняват катастрофи поради употреба на алкохол. Такива данни не бяха изнесени  при оповестяването на инициираните законодателни промени. Липсата на информация за причините и смисъла на предлаганото неравно третиране на две категории водачи, по чисто формален признак, какъвто е шофьорският стаж, създава усещане за произвол. Съгласно чл.6 от Конституцията, всички граждани са равни пред закона. Този конституционен принцип в частност означава, че без легитимна цел и без аргументи, свързани с обществения интерес, не може едно и също поведение да се квалифицира като нарушение за един шофьор, а за друг да не е. По парадоксален начин, законопроектът въвежда необорима презумпция, според която всеки шофьор, със стаж до две години, при който бъде установена концентрация на алкохол от 0,3 промила, е по-опасен от всеки друг, със стаж над 2 години и с 0,5 промила алкохол в кръвта. Този подход не дава отговор на въпроса дали шофьор, който е взел книжка преди повече от две години, но няма нито час кормуване, е по-безопасен и по-устойчив на алкохолно въздействие от този, шофирал ежедневно, в продължение на година и единадесет месеца, след придобита правоспособност. Очевидна е логическата и житейска неиздържаност на това решение. Концептуално то се конфронтира с основни принципи в наказателното право, които субсидиарно се прилагат и в административно-наказателните производства. Според тях, младостта на извършителя е смекчаващо отговорността обстоятелство. Неслучайно в Наказателния кодекс има специален раздел, предвиждащ редуциране на наказанията за престъпления, извършени от непълнолетни.

Разгледан от друг аспект, законопроектът изглежда дискриминационен. Макар в проекта на МВР шофьорският стаж да се сочи като формален разграничителен критерий, всъщност ограничението е насочено към младите шофьори, на възраст 18-25 години. Именно те, по разбираеми причини, са преобладаваща част от водачите на МПС, със стаж до две години. От тази  гледна точка, инициативата на МВР влиза в колизия с чл.4 ал.1 и ал.3 от Закона за защита срещу дискриминация (ЗЗСД).
Според чл.4 ал.1 от ЗЗСД:

            „Забранена е всяка пряка или непряка дискриминация, основана на пол, раса, народност, етническа принадлежност, човешки геном, гражданство, произход, религия или вяра, образование, убеждения, политическа принадлежност, лично или обществено положение, увреждане, възраст ...”.

Според чл.4 ал.3 от ЗЗСД:

„Непряка дискриминация е поставяне на лице на основата на признаците по ал. 1 в по-неблагоприятно положение в сравнение с други лица чрез привидно неутрална разпоредба, критерий или практика, освен ако тази разпоредба, критерий или практика е обективно оправдан/а с оглед на законова цел и средствата за постигане на целта са подходящи и необходими.”

В случая е налице класически пример за непряка дискриминация. Формално, различните санкции за шофиране, при еднакво количество употребен алкохол, се обуславят от неутрален критерий – „двугодишен шофьорски страж”. Зад тази привидност лесно може да се предвиди резултатът от прилагането на такъв закон.  В статистически план, младите шофьори ще бъдат наказвани много по-често и то за нещо, което е безнаказано за по-възрастните. По парадоксален начин „младите” ще бъдат глобявани не защото са направили нещо по-лошо от „старите”, а защото са млади. Този резултат е явно несправедлив. Тъй като МВР и МС не обясниха на хората смисъла и целта на това разграничение, то съдържа всички белези на забранената от закона дискриминация.

Описаното в предходната точка неравно третиране води и до нарушение на чл.14 от ЕКЗПЧОС. В решение от 28.11.1984 г. по делото Расмусен срещу Дания (Rasmussen v. Denmark) Съдът приема, че:

„За целите на чл.14, разликата в отнасянето е дискриминационна, ако няма обективно и разумно оправдание, т.е. ако не преследва легитимна цел, или ако няма разумно отношение на пропорционалност между използваните средства и целта, чието постигане се търси.”

            В случая, липсата на яснота за разума на предлаганата промяна не позволява да се прецени доколко тя „обслужва”  легитимна цел и дали е пропорционална на същата.
Тук е уместно да се припомни, че подобен проблем вече възникна по повод Наредба № І-132 от 16 септември 2002 г., издадена от министъра на вътрешните работи. Според чл.2 ал.2 от Наредбата, първоначалният максимален брой на контролните точки за отчет на извършваните нарушения при шофьорите, със стаж до две години, беше 27, а при останалите - 39. Тази норма беше обжалвана пред Върховния административен съд (ВАС) от „Асоциация за европейска интеграция и права на човека”, като основният аргумент беше насочен срещу дискриминационния подход на министъра спрямо „младите” шофьори. С Решение от 4 юли 2006 г., по адм.дело № 3173/2006 г., ВАС отмени чл.2 ал.2 от Наредбата като противозаконен. По стар български обичай, вместо да съобрази законодателните си идеи с правозащитния стандарт, приложен от ВАС, МВР реши да вкара аналогична дискриминационна разпоредба в закон. Поради  липсата на възможност гражданите да атакуват пряко законови разпоредби пред Конституционния съд, има всички изгледи този откровено дискриминационен текст да бъде законово „бетониран”.

Според в.”Монитор”, „КАТ иска отново да се въведе и премахнатото през 1994 г. изискване шофьори да стават само лица, които имат завършено основно образование”. И тук възниква въпросът, какъв би бил смисълът на този „образователен ценз”, спрямо хора, които нямат завършено основно образование, но са грамотни и могат успешно да вземат шофьорските изпити. Явно желанието за външна промяна и демонстративна активност отново надвиват правната логика и здравия разум.

Вероятно ръководството на МВР е притиснато от изискването на Европейския съюз за 50-процентно намаляване на жертвите по пътищата. В тази ситуация би било разумно да се вземат адекватни организационни мерки за затягане на контрола по пътищата и за ефективно наказване на шофьорите – „рецидивисти”. Вероятно, съмнявайки се в ресурса и възможностите на МВР да направи това, министрите и този път се хлъзгат по линията на най-малкото съпротивление, симулирайки загриженост чрез законодателна хиперактивност. Резултатът от тази поредна „акция” е лесно предвидим. След година вероятно отново ще отчетем „черна” статистика. Отново виновни ще бъдат безразсъдните шофьори и пешеходци, които не спазват приеманите „на килограм” законодателни промени. Отново, едва ли някой ще се сети да направи статистика колко човешки живота биха били спасени, ако нямаше неравности и дупки по пътищата, ако улиците бяха осветени, а маркировката - видима, ако пътните знаци не липсваха или не бяха поставяни на неподходящи места, ако пътните полицаи заставаха на най-критичните места, за да помагат, а не където им е най-удобно да глобяват. Без такава статистика не може да има пълна картина на причините за войната по пътищата. Когато причините са неясни, отговорностите лесно се размиват и прехвърлят. Без поемане и разпределяне на отговорностите между властите и хората, които се движат по пътищата, не би се стигнало до помирение между шофьори и пешеходци, между граждани и „катаджии”.
Така, въпреки новите закони и предвижданите все по-тежки санкции, „сблъсъците” неизбежно ще продължават.

адв. Михаил Екимджиев